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　　在比亚迪发布超充计划的当晚，两大换电巨头也出手了。

　　3月18日，宁德时代（300750.SZ）和蔚来（09866.HK）同日宣布，双方在3月17日晚间签署战略合作协议，双方将共同打造全球最大换电网络，并推进行业技术标准的统一。

　　根据协议，双方将在统一电池标准的基础上，深化换电网络共享，推动换电服务的普及与升级。宁德时代将支持蔚来换电网络的发展，蔚来公司旗下firefly萤火虫品牌后续开发的新车型将适时导入宁德时代巧克力换电标准和网络，双方换电网络将采用“双网并行”模式。

　　未来双方还将联合推动换电技术国家标准的制定和推广，促进跨品牌、跨车型电池兼容；共同构建“电池研发-换电服务-电池资产管理-梯次利用-材料回收”全生命周期闭环。

　　除了换电合作外，宁德时代正在推进对蔚来能源不超过25亿元的战略投资。

　　受此消息影响，3月18日，蔚来港股股价最高涨超17%，最终收涨8.95%至41.4港元。

　　在当下的新能源汽车换电市场，主要由蔚来和宁德时代两大联盟主导，其中蔚来换电联盟主要成员包括广汽、长安、吉利、奇瑞、中国一汽集团等，宁德时代换电联盟主要成员包括广汽埃安、北汽、五菱、长安等。

　　因为与燃油车加油时间和便捷程度相当，新能源汽车换电模式深受蔚来和宁德时代的青睐，并在该业务上投注巨大。

　　为推行换电业务，宁德时代成立了换电公司时代电服。按照规划，“巧克力”换电今年将建设1000座换电站，这部分换电站由时代电服自己建设，中期目标是建设1万座换电站，这部分将由时代电服和生态合作伙伴共同建设，最终将建成3万座换电站，这相当于当下加油站的数量，由全社会一起建设。

　　而蔚来在持续亏损的背景下，也坚持为换电业务“烧钱”。当下，蔚来已在全国范围内建立了2427座换电站。蔚来董事长李斌曾透露，要想布局六千座换电站服务600万用户，需要至少150亿元的投资。这意味着单个换电站的成本大约为250万元。

　　换电模式需要高额投入且盈利难，蔚来和宁德时代之间选择合作几乎是水到渠成。

　　而且此前，有换电公司内部高管向记者表示，宁德时代换电的主要目标市场是中低端的主流新能源汽车市场，而蔚来汽车则是主打高端新能源换电市场，两者暂时并不构成直接竞争关系。

　　蔚来和宁德时代两大联盟的联手也意味着换电正式统一战线。但换电模式所面临的外部竞争依旧存在。一直以来，在快速补能的话题上，换电和超充谁更优的讨论颇多。既有站队换电的如蔚来和宁德时代，也有站队超充路线的，如比亚迪、华为、特斯拉。

　　3月17日晚间，比亚迪（002594.SZ）发布的超级e平台也打出与换电相似的“油电同速”的口号，即让电动车的充电时间，和燃油车的加油时间一样短，具体包括闪充电池、每分钟约3万转的电机、1000伏电压平台和兆瓦闪充系统。

　　比亚迪未来将在超充上加大投入，在全国范围内建设超4000个兆瓦闪充站，并将向社会资本开放技术，共建充电网络。

　　而早在2024年4月，华为就建立了超充联盟，该联盟由华为数字能源携手阿维塔、北汽、比亚迪、长城、广汽、合众、江淮、理想汽车、奇瑞、赛力斯、小鹏等首批11家车企成立。华为曾经宣布了一个野心勃勃的建站计划，即到2024年底，华为的600kW全液冷超级快充将部署超过10万根。而华为超充桩宣称可以做到“一秒一公里”。

　　特斯拉（TSLA.US）曾经押注换电模式，但在市场推广中却受到建站和维护成本高昂等原因放弃了，并转战超充路线。2024年特斯拉在全球范围内新增了超过11500个超级充电桩，同比增长19%。目前，特斯拉在全球的超级充电桩总数已超过67000个。

　　但值得注意的是，虽然打出了“油电同速”的口号，但超充模式目前受限于电网功率不够的问题，往往达不到企业宣传的充电速度。

　　换电和超充各有突出的优劣势，两大阵营也曾隔空“互怼”。超充阵营的观点普遍认为，换电模式存在兼容性问题，很难大规模推广开来。而换电阵营的观点则认为，充电与换电并非淘汰关系而是优势互补。

　　特斯拉全球副总裁陶琳曾公开表示，早在2013年，特斯拉就尝试过换电，换电模式目前在一些特定领域，如出租车或者公交车上是不错的补能模式，但是特斯拉一直坚信充电模式是大规模民用电动车最好的补能方式。

　　华为终端BG CTO李小龙也曾公开表示过对换电模式前景的担忧，他在微博称：“如果你看到了几年前换电电池和今天最新的电池厚度尺寸对比，就会改变想法，电池技术正飞速发展，兼容老电池是非常重的包袱。”

　　对此，对换电深信不疑的蔚来显然并不赞同。很快，蔚来副总裁沈斐在微博上表示：“在自己不熟悉的领域，不要轻易发言，否则很大概率专家变砖家。”这段话疑似回应李小龙对换电模式的质疑。

　　去年12月底，宁德时代董事长、CEO曾毓群表示，到2030年，在电车补能模式上，换电、家充、公共充电桩将三分天下。